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| 補貼或取消 得適應沒有鼓勵政策的車市 |
發(fā)布時間：2011-8-3 來源：--- |
歐洲車市每年有3%左右的增幅，車企都高興地謝天謝地了；中國市場今年有望低于10%的增幅，我們就大呼小叫市場冷淡了。保持了連續(xù)25年高速增長的中國車市，要是到年底真的負增長了，也沒有什么可奇怪的，市場有起就有落，也是經(jīng)濟發(fā)展規(guī)律使然，我們的車企得學會適應沒有鼓勵政策的車市。
最新的消息是：8月1日起，北京市將實施《進一步促進本市老舊車淘汰更新方案》，擬對本市將淘汰的老舊車給予"雙補貼"，凡報廢老舊車輛可以獲得政府補貼，報廢并更新老舊車的車輛，可獲得企業(yè)補貼，兩項補貼相加預計最高超過2萬元。
如果簡單認為，"雙補貼"是刺激車市的激勵政策就錯了。需要說明的是，這個方案有鼓勵老舊車更新的意思，但是主旨首先是提高北京汽車的環(huán)保標準。因為享受補貼的車型從環(huán)保標準上看多是2003年以前的國II或者低于國II標準的在用車型。
今年以來，中國車市如同"老太太過年，一年不如一年，"增幅的勢頭明顯放緩，甚至在5月和6月出現(xiàn)了少有的負增長。從上半年的數(shù)據(jù)看，汽車產(chǎn)銷同比僅實現(xiàn)3.35%的微增長，比去年32%的增速回落了29個百分點。因此，有人把今年的車市戲稱為最不給力的一年。
這其中，不少人把板子打在了鼓勵性政策的退出上。比如，年初購置稅減征等政策的取消、北京限購、上海拍牌、貴陽限購、節(jié)能補貼政策取消等政策，都對車市產(chǎn)生了直接影響。把板子全打在鼓勵性政策的退出上是不公平的，這些鼓勵性政策的出臺從某種程度上是提前透支了消費，才形成了今天市場的增速緩慢，屬于典型的拔苗助長型。
中國汽車工業(yè)協(xié)會副會長兼秘書長董揚稱，目前沒有確切的消息表明國家相關部門會在年內(nèi)出臺刺激性的消費政策。并呼吁企業(yè)，別總指望著政策，企業(yè)和市場要適應在沒有政策的情況下發(fā)展。盡管中國車市的總體增幅不高，但是并非車企的日子都不好過。與自主品牌銷量同比下滑接近1%，市場占有率同比下降3%不同，合資車、進口車的市場份額不僅沒降而且還在擴大。今年以來，北京奔馳的銷量增速高達120%；奧迪品牌上半年實現(xiàn)銷售13.91萬輛，同比增長超過28%；寶馬、沃爾沃、雷克薩斯等車型的增速都在兩位數(shù)以上。
而從車企的構成來看呈現(xiàn)這樣幾個特點：合資車企好于自主品牌，高價格車型好于低價格車型，歐美合資企業(yè)好于日韓合資企業(yè)。所有這些特點匯集成一個道理，越是有品牌的在逆境中的表現(xiàn)就越強大。
過去一段時間，B級車的競爭空前慘烈：一方面東風標致508以不到17萬元的價格入市后，隨即導致了同級別的K5、雅閣、第八代索納塔、天籟、雅閣、凱美瑞等車型降聲一片，降幅從2萬元至5萬元不等；一方面隨著一汽-大眾新邁騰的上市，南北大眾的全新帕薩特和新邁騰構筑了B級車的堅固防線，兩個車的價格雖不及東風標致508便宜，卻在市場上風生水起，一車難求。歸根結底，拼的還是品牌。
如果說，得學會適應沒有鼓勵政策的車市的核心價值在哪里，那就是歸結為品牌。全球也只有通用、寶馬、奔馳、日產(chǎn)、豐田等十大品牌，而中國的汽車品牌多如牛毛，鼓勵政策能暫時鼓勵了他們的銷量，做大做強僅僅是靠鼓勵辦不到的。如果一定鼓勵，相關部門應該在鼓勵企業(yè)做大做強上見真章。 |
